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BP's : 길을 가다보면 전기자전거가 가끔 보인다.
여의도에서 길을 지나는데 빵집 앞에 영업용으로 사용하는 전기자전거가 있다.
뒤에 짐칸을 갖추고, 프레임도 낮게 설계되어서 쉽고 타고 내릴 수 있는 구조다.
전기자전거는 전기차에 비해 주행거리가 짧고, 탑승자가 1 또는 2명으로 제약이 많다.

전기차는 말 그대로 기존 내연기관 차를 전기로 바꾼 것이기 때문에 배기가스 문제를 줄일 수 있지만. 도로 통행, 주차공간 등 문제는 똑같이 발생한다.

이 때문에 단거리로 이동하기에는 전기자전거의 효율이 더 좋다. (자전거를 타지 못하는 사람을 위해 3륜 전기자전거도 나왔으면 한다)

정부에서는 전기차에 1000만원을 넘게 지원하고, 전기자전거에는 지원을 하지 않고 있다.

전기차 경우 충전소를 갖춰야하기 때문에 서민보다 충전시설이 잘 갖춰진 아파트 등에 거주하는 분들이 많다.

기존 내연기관차 이외에 세컨카로 구입하는 분들도 있다.
이런 분들에게 1000만원 넘는 지원금을 제공하는 것이 맞는 것일까?

친환경차를 타기 때문에 지원금을 준다고 치면, 차 안타고 지하철이나 버스 카는 분들이 훨씬 친환경적인데. (그런 논리라면 걸어가니는 사람에게도 지원금을 줘야 하지 않나? 아예 안 운직이는 사람에게도)

만약 교통분담,친환경 논리로 지원금을 준다면 전기차는 줄이고 전기자전거에 주는게 맞아보인다.

전기자전거에 관심을 갖는 사람이 막상 구입에 어려움을 겪는 것은 아무래도 높은 가격 때문인데, 전기차 가격이 100~150만원이 많으니 20~30%만 지원해줘도 좋을 것 같다.

전기차 1대를 지원해주는 돈으로 80~100대를 지원할 수 있다.
전기차는 어차피 지원을 해줘도 차 한대가 굴러가는 것은 똑같지만, 전기자전거는 차량운행을 줄일 수도 있다.

지원을 국내 전기자전거 업체에 한정하거나, 인센티브 비중을 높이면 전기자전거 산업 경쟁력 강화 측면에서도 좋다.

전기차는 이미 다국적 기업들이 기술력과 시장을 선점하고 있다.
반면 전기자전거는 시작단계다.
보쉬, 야마하, 파나소닉, 혼다 그리고 수 많은 중국업체들이 있지만 아직 절대강자는 없다.
정부는 전기차 지원 정책과 함께 전기자전거 지원 정책도 살펴볼 필요가 있다.

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