[BP/CAR] 르노-닛산 얼라이언스....전기차 부문 애플을 노린다.

BP's : 자동차 부문에서 현재 내연기관 자동차와 전기자동차는 필름 카메라가 디지털카메라로 변화하는 과정과 흡사하다고 생각한다. 
 어느 순간 현재 타고 다니는 자동차들은 장농 속으로 들어가 버릴지도 모른다 .
 물론 자동차업계에서는 전기차는 100년도 넘은 기술이며, 40년 전에도 전기차 상용화에 대한 비슷한 견해가 있었지만, 당분간 내연기관 자동차가 세상을 지배할 것이라고 보고 있다.

하지만 최근 자동차 업계 움직임은 이전과 좀 다르다. 몇 업체들이 전기차를 구색맞추기로 만드는 것이 아니라 실제 내연기관을 대체할 차를 목표로 만들고 있고, 낫산 자동차 경우 지난해 최초 상용 전기차 '리프(Leaf)'를 선보였다.

리프는 한번 충전에 주행거리가 130km 전후이며, 충전기산이 오래걸리는 단점 등이 있어,  현재 내연기관 차에 약점이 많다. 거기에 가격도 비싸다. 많은 사람들은 리프를 갖고 싶어하지만 실제 구입자들이 올려 놓은 평을 보니 불편한 점이 많은 것 같다.
그러나 리프는 상용 전기차 초기 모델이라는 것을 염두에 둬야 할 것이다.

다시 카메라 시장을 돌아보자. 디지털카메라는 이전에도 있었지만 실제 보급이 된 것은 1990년대 후반으로 봐야 한다.

 내가 처음으로 50만원을 주고 구입한 삼성전자 SDC-80은 80만화소에 스마트미디어카드를 사용했다. 지금 들으면 귀를 의심하겠지만, 스마트미디어 카드 용량은 단 8MB에 불과했다.
 10년이 조금 넘게 지난 지금 그 50만원짜리 디지털카메라보다 100배는 좋은 디지털카메라가 10만원에 판매되고 있다. 스마트폰에 들어가는 이미지센서도 1000만화소가 되는 시대다.

'카메라'라고 하는 것이 어느 순간엔가 '디지털카메라'를 지칭하는 것이 됐고, 그 변곡점은 제조사 뿐 아니라 우리도 인식하지 못하는 사이에 진행됐다.

전기차 시장도 마찬가지로 진행될 것으로 생각된다.
리프 이후 등장하는 차들은 리프에 비해서 적게는 30%, 많게는 100% 성능이 개선될 것이다.
주행거리가 내연기관 수준까지는 아니더라도 한번 충전에 300km 이상이 된다면, 항상 문제가 됐던 배터리 방전에 대한 불안함이 대폭 줄어들것이다. 배터리를 아예 통째로 교환하는 방식이 도입되면 긴 충전시간에 대한 문제도 해결된다.

물론 걸림돌도 있다. 전자공학이 중요한 디지털카메라와 달리, 자동차는 전자공학 뿐 아니라 기계공학, 소프트웨어 거기에 안전까지 담보되어야 한다. 특히 마지막 '안전'이라는 부분은 다른 산업과 달리 자동차 업체들을 보수적으로 만드는 부분이다.

내연기관 자동차가 전기차보다 도로 위에서 속도는 빠를지 모르겠지만, 혁신의 속도는 따라올 수가 없다. 전기차는 자동차 업계가 이룬 100년 기술력을 단 몇년만에 따라잡을 것이다. 그리고 그만큼 더 발전할 것이다.

그렇다면 왜 전기차로 바뀔 것인가? 그 당위성은 그동안 당연했던 불편함을 없애주고, 편리하게 만들어 주기 때문이다. 
 예를 들면 엔진과 변속기를 중심으로 구성된 자동차 부품을 배터리와 전기모터로 단순화하고, 주행성능보다 경제성과 편리성, 안전성을 중심으로 자동사 산업을 재편할 것이다.

 무엇보다 전기차는 다양한 자연에너지, 운동에너지, 화학에너지 여러가지 에너지를 전기라는 단위로 바꿀 수 있으며, 유류비와 비교가 되지 않을만큼 저렴한 가격에 주행을 할 수 있는 점은 전기차 수요를 폭발시킬 것이다. 사진을 찍을 때마다 현상과 인화라는 작업을 거쳐야하는 필름 카메라와 달리 디지털카메라는 아무리 사진을 찍어도 비용이 들지 않는다. 전기차는 디지털카메라만큼은 아니지만 내연기관 자동차와 비교가 되지 않을만큼 적은 비용으로 운행이 가능할 것이다.
 부품의 모듈화는 통합화, 단순화 될 것이며, 이는 곧 자동차 가격 인하로 이어질 것이다.  물론 자동차 마니아들은 전기자동차를 가전제품과 같은 재미없는 물건으로 치부해버릴 것이지만, 5초만에 시속 100km에 도달하고, 150km로 주행하면서 코너를 도는 사람은 전체 자동차 운전자중 극소수에 불과할 것이다. 
 대부분 자동차 운전자들은 예쁘고, 연비가 좋으며, 안전하고 유지보수가  편한 자동차를 더 선호한다.

한달에 유류비가 30만원이 드는 사람이라면, 유류비가 30% 감소해 20만원 정도가 된다고 해도 새로운 차를 사는데 주저할 수 밖에 없다. (사람들은 자동차 유류비 뿐만 아니라, 밀린 보험료, 아이들 장난감. 여러가지 지출이 필요한 부분을 가지고 있다. 물론 자동차 마니아들 경우에는 다른 비용을 줄이고 새로운 자동차를 구입하겠지만, 그 것이 일반적인 상황은 아니다)
 하지만 한달에 유류비가 3만원으로 줄어든다면 어떨까? 차량 가격도 경차 수준인 1000만원이라면..

그리고 환경오염에 대한 문제도 해결할 수 있다. (전기를 만드는데 들어가는 비용과 에너지, 발생하는 이산화탄소도 있지만 이 문제는 내연기관 자동차와 비할바가 아니다)

이제 르노 얘기를 해야겠다. 르노-닛산 얼라이언스는 다른 자동차 업체들 M&A와 달리 얼라이언스라는 독특한 구조를 가지고 있다.
 1999년 재정위기를 겪은 닛산은 다른 자동차 업체에 SOS를 보낸다. 이에  프랑스 국영자동차기업인 르노는 닛산 지분을 44.3% 인수하고, 닛산은 르노 지분을 15% 갖는 독특한 형태 얼라이언스를 맺는다. 
 얼라이언스를 통해 국영자동차 기업으로서 기술력이 부족했던 르노는 닛산과 자동차 기술력을 공유할 수 있게 됐고, 닛산은 재정위기를 극복할 수 있게 된다.

 이후 르노와 닛산은 신차 개발시 플랫폼과 부품을 공유하는 방법을 쓰고 있고, 르노삼성같은 경우 르노-닛산 얼라이언스 신차 개발기지로서 역할을 하고 있다. 

베터 플레이스가 추진하는 전기차 사업의 파트너는 르노-닛산 얼라이언스다. 베터 플레이스 CEO인 Shai Agassi는 르노-닛산 얼라이언스를 파트너로 꼽은 이유는 가장 먼저 손을 내민 업체이기 때문이라고 소개하고 있다.

2007년에 설립된 베터 플레이스는 전기차를 대여해주고 사람들이 운행한 거리만큼 돈을 받는다는 획기적인 사업방법을 추진하고 있다. 휴대전화처럼 사용량에 따라서 요금을 징수한다는 방법이다.
베터 플레이스는 이스라엘과 일본 등에 시범 배터리교체소를 갖췄으며, 사진에서 보는 것처럼 기본 전기차는 르노삼성자동차의 SM3를 기본으로 하고 있다.

 르노삼성차는 2012년을 목표로 전기차를 개발하고 있다고 밝힌바 있으며, SM3 전기차 모델을 몇 번 언론에 공개했다.
 SD리모티브와 LG화학 등 세계적인 전기차업체가 있는 우리나라 사정을 고려할 때 르노삼성차는 르노 전기차 생산기지 역할을 할 가능성이 높다.

베터플레이스가 주장하는 전기차 사업 성공의 열쇠는 대여사업을 통해 전기차 보급의 가장 큰 문제인 초기구입 가격에 대한 부담을 줄이는 것이며, 충전방식 경우 전용 배터리 교환소를 통해 충전이 아닌 배터리 교체를 통해 충전시간을 대폭 단축하는 것이다.

 일반적으로 전기차는 충전하는데 8시간 정도가 소요되지만, 교체소를 이용하면 5분 이내에 교체가 가능하다. 대여사업이기 때문에 전기차 사용자는 자신의 신형 배터리가 구형 배터리로 바뀔지 모른다는 불안감을 줄일 수 있고, 베터플레이스는 배터리만을 대량 구입, 관리해 낮은 가격에 배터리를 제공할 수 있는 장점을 갖게 된다. 

국내에서도 이에 대한 논의가 진행중이다. 하지만 아직 전기차 충전과 관련된 표준규격도 마련되지 않아, 배터리 교체와 관련된 부분은 추후 논의될 예정이다. 

베터 플레이스 샤이 아가시 CEO는 전기차 시장의 애플이 될 것이라고 자신하고 있다. 
그는 MP3플레이어 시장에 먼저 뛰어든 애플은 전체 시장 70%를 장악하고 있지만, 두번째로 뛰어든 마이크로소프트는 10%에도 미치지 못하는 점유율을 가졌다며, 전기차 시장도 비슷한 양상으로 진행될 것으로 예상하고 있다. 

 

몇가지 문제점도 보인다. 베터플레이스는 지난해 이미 40개의 전기배터리 교체소를 건립해야 했지만, 재정 등 여러가지 문제를 들어 일부 국가에 1~2개 정도만 충전소를 만들었다. 

현재 이스라엘 텔아이브 근처, 일본 요코하마 내에 전기차배터리 교체소를 만들었다. 회사는 올해까지 80개의 전기차배터리 교체소를 만들 예정이다.

안타깝게도 국내 자동차 업체들은 전기차 관련 기술력이 상대적으로 낮고, 관련 제도도 미흡하다.
 이달 공청회를 거쳐 충전관련 표준을 논의할 예정이며(새로운 규격 등의 공청회는 대부분 주중에 열리기 때문에 업계 관련자 등을 중심으로 결정되는 경우가 많다. 이 것은 문제가 있다고 생각한다. 실제 전기차를 사용하게 될 사람은 그들이 아니라 나와 당신같은 사람들이기 때문이다)
 이후 구체적인 내용을 추진해 전기차 규격과 관련 법규를 만든다는 계획이다.

GM에서 볼트를 들여오고, 현대기아차도 시범 전기차를 만들고 있지만...수소연료전기차에 힘을 써왔던 현대기아차가 다른 업체들 수준으로 전기차 품질을 끌어올리는데는 많은 시간이 걸릴 것이다. 

 하지만 전기차는 피할 수 없는 선택이며, 경제성이나 친환경성을 고려할 때 우리가 가야할 방향이다.
 어떤 사람들은 전기차는 이전에도 논의됐지만, 앞으로도 상용화되는데에는 문제가 있을 것이라고 주장하고 있다.
 그러나 최근 업계 움직임을 보면 전기차 부문은 새로운 진화를 위한 임계점에 다다른 것으로 보인다.
우선 문제가 됐던 배터리 기술이 급격히 발달하고 있다. 배터리 업체들은 무게와 가격을 낮추는데 많은 노력을 하고 있는데, 휴대전화 배터리처럼 차에 싣고 다니면서 쉽게 교체할 수 있는 날이 올 수도 있다. 
또 세계 각국이 환경문제를 이유로 배기가스규제를 강화하고 있기 때문에, 이련 제약을 해결하기 위해서도 전기차 부문이 성장할 것으로 생각된다.

빌 게이츠는 'PC 사용자들에게는 640kb이상의 메모리가 필요없다'고 말했고, IBM은 가정내에서 컴퓨터를 쓸 일은 없을 것이라고 해서 PC시장을 다른 업체에게 내줬다.

역사는 반복된다. 전기차 시장도 마찬가지다. 변화에 둔감한 업체들은 도태되고, 새로운 업체들은 그 시장을 가져갈 것이다.